9月，新能源车零售渗透率再次突破50%大关，达到了令人欣慰的53.3%。虽然相比8月的53.9%有所微降，但理性客观的讲没有什么太大的影响。
而站在旁观者角度，不出不黑中国车市的格局，无疑正在以非常快的速度继续改变。新能源车愈发声势浩大，传统燃油车日趋夕阳黄昏。
换言之，传统燃油车阵营中，除了寥寥几位根深蒂固的老牌劲旅，后续入场的新人已经很难再折腾出水花。现实，就是这般残酷，消费者们俨然用真金白银，做出了最符合当下使用习惯与需求的选择。
由此转换视角，最近一段时间，实际上整个行业中，涌现了不少订单爆棚的新能源热门车型。无论从参数配置维度，还是技术长板维度，包括最终定价维度，甚至用户营销维度，都足以称得上可圈可点。
面对如此局面，不禁感叹领跑者们定义好产品的功力又提升了。最终，让更多人感受到了技术进步带来的普惠性。
但必须吐槽的是，碍于种种原因，交付环节，却不约而同出现各种各样的问题。更直白来讲，产能拉胯变为行业通病。
就拿小鹏MONA M03为例，最近引发了大量预定车主的不满。具体了解后得知，其最为畅销的620超长续航版本，交付周期已经延长至17周。虽然这家新势力造车曾两度扩产，但仍无法满足激增的销量。
而国庆假期过后，虽然小鹏发布补偿措施，为9月30日前下定的用户，提供每天1500积分的补偿，但许多人并不买账。毕竟，他们普遍面临年底置换补贴政策到期的更大损失。
无独有偶，同样就在上月，蔚来第二品牌乐道发布了旗下第一款产品——L60。由于采用BaaS车电分离方案后，起售价成功杀入15万元以内，瞬间遭到了大家的疯抢。
可截至目前，其交付情况依旧不容乐观。据身边部分锁单的友人反应，因为提车周期过长，正考虑放弃转而入手特斯拉Model Y、极氪7X等同级别竞品。
实际上，早在乐道L60发布后的专访中，李斌曾透露:“我们的预期是10月达到5000辆，12月达到1万辆，明年1月至少达到1.6万辆，明年3月攀升至2万辆。”
彼时，结合乐道L60终端反馈的火爆程度，愈发笃定的觉得爬产速度太慢。
顺势，再抛出一个冷知识，今年在中型纯电轿车市场牢牢站稳脚跟的小米SU7，短短32天便做到了交付破万。乐道L60则是整个蔚来，满打满算推出的第12款产品，有什么理由产能不给力？
而过往经验告诉我们，“机会转瞬即逝，一旦抢占不了先发优势，便会陷入到与后来者的缠斗之中。”
身处令人眼花缭乱、新品层出不穷的中国车市，消费者选购新能源车的耐心，目前来看普遍不会超过10周左右甚至更短。
对于主机厂来说，除非你拥有十分傲人的吸引力，让大家没有任何怨言的等待，或者在补偿政策上令大家感到诚意满满无法拒绝。
不然，碍于制造端的约束，谁都会面临“煮熟鸭子飞了”的情况。
只要交付环节出现什么偏差与失误，诸多虎视眈眈的劲敌，一定会冲上来大快朵颐的分羹。互相之间的订单抢夺比比皆是，朴实无华的商战就是这么不留情面。
综上所述，再次搬出那个亘古不变的生存法则:“产能拉胯，立正挨打。”
关于答案，其实非常简单。
其中，最为重要的一点，肯定是建立一个能打“硬仗”的供应链体系，能够根据市场变化，随时进行高效的扩产。
基于这样的背景，在我眼中，任何一家新能源车企的“一把手”，都必须对于自家供应链有着直接统管的能力。
如果把时间轴继续拉长，为了追求更高的销量目标，该板块的战略意义还将攀升。因此，老板不重视或者不精进，约等于变相慢性失血，最终顽疾不断堆积之下只会酿成大祸。
相比之下，还有一点往往容易被忽略——提前备货。
再次拿小米SU7为例，其之所以能够在短短32天便做到了交付破万，很大一部分原因还是由于提前生产出的那几千辆“创始版”。
一经发布，便能将它们直接源源不断的送到车主手中。一方面，声势浩大的打响了第一枪；另一方面，也为制造端爬坡争取到了难得可贵的时间。
雷军的操作，完全称得上一举两得。
“全球没有任何一个汽车公司，推出一款新车，第一个月就能产1万辆，这不符合行业的客观规律，除非你囤一批车在那里，我们不想干这样的事情。”
绝不是杜撰，上述一段输出，依旧来自于乐道L60发布后专访中的李斌。平心而论，放在曾经几乎没啥毛病，放到现在却显得格格不入。
谁让内卷的大盘之中，首月即产能破万慢慢已经出现了案例，并且提前备货同样正在成为整个中国车市公认的新玩法。
蔚来温吞水，有的是其它主机厂玩了命的干。
写到这里，文章渐渐临近尾声，最后试图再次强调的是:“产品决定销量下限，产能决定销量上限。”
新能源车想要彻彻底底的卖爆，制造端必须拼尽全力。毕竟，机会转瞬即逝，一旦抢占不了先发优势，便会陷入到与后来者的缠斗之中……
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